INWESTYCJA DŁUGOTERMINOWA

Budownictwo wymaga od pojazdów maksymalnej wydajności – mówi Błażej Bąder, inżynier sprzedaży w Scania Polska S.A. – Scania cieszy się w tym segmencie wysoką renomą, ponieważ ma wiele do zaoferowania.

Na polski rynek trafia corocznie od 600 do 700 pojazdów ciężarowych zaliczanych do segmentu konstrukcyjnego. Stanowią one około 2–3% popytu na samochody ciężarowe o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 16 t. Zapotrzebowanie jest uzależnione od koniunktury, a także rocznego rytmu pracy. Budownictwo jest branżą sezonową.

– Zainteresowanie pojazdami budowlanymi będzie rosło w miarę, jak będą realizowane inwestycje ze środków KPO. Planowana jest modernizacja i rozbudowa sieci kolejowej, a kwestią otwartą jest budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego. Jeśli się rozpocznie, będzie to kolejny impuls do inwestowania w sprzęt – wyjaśnia Błażej Bąder. – Większość zamówień na pojazdy budowalne napływa w pierwszej połowie roku. Firmy przegotowują się do ciepłego okresu, gdy ruszają budowy. Kolejna, mniejsza fala zainteresowania przypada na jesień, gdy część firm uzupełnia sprzęt.

Tradycyjnie do segmentu budowlanego zaliczane są podwozia z co najmniej dwiema osiami napędzanymi. Stosowane są w wywrotkach tylnozsypowych i trójstronnych, betonomieszarkach, pompach do betonu, a także pojazdach ze skrzynią lub platformą wyposażonych w żuraw. Ciągniki z napędzaną więcej niż jedną osią używane są do transportu ładunków ponadnormatywnych. We wszystkich tych segmentach Scania jest ceniona za niski całkowity koszt użytkowania (TCO), a także jakość i niezawodność, co wpływa na wysoką wartość rezydualną.

KOMFORT I BEZPIECZEŃSTWO

– Nasi klienci najczęściej wybierają pojazdy czteroosiowe z napędzaną przynajmniej jedną osią przednią, czyli 8×6. Cenione są również podwozia 8×8. Wynika to z doświadczeń przy budowie dróg, gdy pojazdy wjeżdżały często w dziewiczy teren – mówi Błażej Bąder. – Następne w kolejności są wersje 8×4 i 6×4, a także 6×6. Pojazdy 8×4 są coraz częściej wybierane z pneumatycznym zawieszeniem tylnych osi oraz jednostopniowymi mostami (przekładnia główna bez zwolnic). To wynik chęci obniżenia masy własnej, zmniejszenia zużycia paliwa i uproszczenia obsługi. Pneumatyczne zawieszenie pozwala kontrolować obciążenie osi, regulować wysokość zawieszenia i zwiększa komfort jazdy, zwłaszcza bez ładunku. W takich pojazdach hamulce bębnowe są zastępowane tarczowymi.

Polscy nabywcy stawiają pojazdom budowlanym coraz wyższe wymagania. Dotyczą one nie tylko wydajności, ale również bezpieczeństwa i wygody.

– W ciągu ostatnich trzech, czterech lat nasi klienci płynnie przeszli od manualnych do zautomatyzowanych skrzyń biegów. W pojazdach do lżejszych zadań rezygnują często z pedału sprzęgła, natomiast w podwoziach do jazdy w trudnym terenie z napędzaną przynajmniej jedną osią przednią, zwykle go pozostawiają. Kierowcy czują się pewniej, jeśli mogą manewrować na bezdrożach, używając pedału sprzęgła. Scania jest jedyną marką na rynku, która daje taką możliwość – zaznacza Błażej Bąder. – Specyfikacje stają się coraz bogatsze. Klienci wybierają większe, zawieszone pneumatycznie kabiny, przednie halogeny LED, kamerę cofania oraz duże ekrany multimediów z funkcją Apple Car i Android Auto.

Preferencje nabywców zbiegają się z najnowszymi, europejskimi ogólnymi przepisami bezpieczeństwa (GSR), które wchodzą w życie w lipcu 2024 r. Nakazują one doposażenie pojazdów w systemy, które chronią innych uczestników ruchu, głównie pieszych i rowerzystów. Nowym standardom muszą sprostać również pojazdy budowlane. Scania jest na to przygotowana.

decyduje układ napędowy

Do zastosowań budowlanych Scania proponuje pakiet XT. Zawiera on m.in. stalowy zderzak wysunięty poza obrys kabiny o 150 mm, osłony świateł i wzmocnione obudowy lusterek wstecznych. Wewnątrz jest wzmocniona tapicerka, częściowo winylowa i łatwa do oczyszczenia, a także charakterystyczne elementy stylistyczne XT. Bezpieczeństwo na placu budowy zwiększają poduszki powietrzne oraz górne kurtyny boczne.

– Polskie firmy stawiają na bezpieczeństwo, ale warunkiem podstawowym pozostaje wydajność. Scania zawsze wyróżniała się wysoką ekonomiką paliwową. Obecnie nowy standard na rynku wyznacza układ napędowy Scania Super z najbardziej zaawansowanym silnikiem spalinowym, jaki do tej pory zbudowaliśmy. Za jego niezrównanymi osiągami kryje się wyższa wydajność przygotowywania i spalania mieszanki, skuteczniejsze smarowanie i chłodzenie oraz udoskonalona turbosprężarka. Z nowym układem napędowym są zintegrowane nowe skrzynie G25 i G33 o większej rozpiętości przełożeń. Można do nich dobrać szybsze przełożenie mostu, co utrzymuje obroty silnika na niskim poziomie. Nowe skrzynie mogą mieć 8 biegów wstecznych. Przy wywrotkach pracujących z rozściełaczem asfaltu to bardzo dobra opcja, bo pozwala płynnie i szybko cofać.

Nowy układ napędowy przyczynia się do obniżenia zużycia paliwa, a tym samym emisji spalin. To gorący temat, ponieważ emisja CO₂ oszacowana za pomocą VECTO wpływa na wysokość opłat za przejazd drogami. System opłat drogowych uzależnionych od emisji CO₂ działa na razie tylko w kilku krajach, m.in. w Niemczech, ale ma obowiązywać w całej Unii Europejskiej, również w Polsce. W pojazdach budowlanych, gdzie trudno wprowadzić udoskonalenia aerodynamiczne czy ogumienie o niskich oporach toczenia, to właśnie efektywny układ napędowy o małych oporach wewnętrznych ma decydujący wpływ na wydajność paliwową i emisję spalin ocenianą przez VECTO. Co ważne, cała gama silników Super może być zasilana HVO, które jest paliwem odnawialnym.

– W segmencie budowlanym klienci najczęściej wybierają silniki 13-litrowe. Wyjątkiem są ciężkie ciągniki przeznaczone do transportu ładunków ponadnormatywnych. W tych pojazdach króluje Scania V8. Oferuje nie tylko wysoką moc, ale bardzo wysoki moment obrotowy, który może być płynnie przekazywany na koła, co ułatwia ruszanie i manewry z ciężkim ładunkiem w każdych warunkach – mówi Błażej Bąder.

Popyt na ciężkie ciągniki zdolne tworzyć zestawy o dopuszczalnej masie 120 ton lub większej wynika nie tylko z potrzeby transportowania rosnącej liczby ciężkich maszyn budowalnych. Napędzają go również inwestycje w odnawialne źródła energii, głównie elektrownie wiatrowe.

Scania oferuje możliwość daleko posuniętej indywidualizacji pojazdów. Ułatwia to modułowa konstrukcja, która została udoskonalona w pojazdach z gamy Super. Pozwalają one jeszcze lepiej wykorzystać przestrzeń dostępną na ramie, a także oferują szereg interesujących opcji, np. unoszoną i odłączaną tylną oś napędową. Scania proponuje również pojazdy 5-osiowe z dwiema osiami napędowymi i trzema kierowanymi: obiema przednimi i ostatnią tylną. Podwozia te są dostępne w tandardowej ofercie. Dla przemysłu wydobywczego Scania ma wyspecjalizowaną ofertę Scania Mining, obejmującą nie tylko pojazdy, ale usługi, np. serwis u klienta.

Scania współpracuje ze wszystkimi, renomowanymi producentami zabudów, co usprawnia proces montażu nadwozia i odnosi
jakość gotowego pojazdu.

– Umacniamy wzajemne, dobre relacje oparte na wysokich kwalifi kacjach i wymianie wiedzy. Wspólnie dążymy do jak najlepszego zaspokojenia potrzeb klientów.

Do samochodów budowlanych oferowane są pełne kontrakty serwisowe, uwzględniające specyfi kę eksploatacji, np. pracę przystawki odbioru mocy. Scania proponuje również kontrakty uproszczone, skupione na gwarancji i przeglądach.

Gotowi na przyszłość

W przyszłości można się spodziewać przesunięcia zainteresowania nabywców z pojazdów do pracy na placach budów na pojazdy przeznaczone do obsługi istniejącej infrastruktury. Do segmentu budowalnego zawitają również nowe typu układów napędowych.

– Coraz częściej pojawiają się zapytania o podwozia i ciągniki czteroosiowe z żurawiem. Jeśli mówimy o rozwoju rynku w dłuższym okresie, należy brać pod uwagę rozwój napędów niskoemisyjnych. Scania od lat rozwija napędy alternatywne. Dostępne są rozwiązania techniczne dla podwozi 2-,3- i 4-osiowych Scania zasilanych biometanem. Już dziś dostępne są również elektryczne, akumulatorowe podwozia konstrukcyjne (BEV). Pojazdy BEV w aplikacjach konstrukcyjnych będą pojawiały się w pierwszej kolejności tam, gdzie na podstawie danych operacyjnych obecnie używanych pojazdów, wspólnie z klientem będziemy w stanie wypracować optymalną specyfikację podwozia i zabudowy.

W przewozach budowlanych, które są w znacznej mierze przewidywalne i wiążą się z codziennym powrotem do bazy, pojazdy elektryczne mogą być wdrożone dość łatwo. Szczególnie, że wiele firm budowlanych ma przyłącza elektryczne, które umożliwiają montaż wydajnych ładowarek. Oczywiście rozwojowi popytu na pojazdy BEV będzie sprzyjać dofinansowanie do zakupu takich pojazdów – podsumowuje Błażej Bąder.